Le système économique international provoque un déséquilibre climatique par ses émissions de gaz à effet de serre. Ces externalités négatives sont combattues par les pouvoirs publics à l’aide de plusieurs instruments.
I) L’action publique pour contrôler les externalités
Le marché ne tient pas compte des externalités parce qu’elles n’ont pas de prix associé. Une entreprise à l’origine d’externalités négatives n’est pas sanctionnée et ne verse pas de compensation monétaire. Il s’agit donc d’une défaillance de marché qui empêche ce dernier d’atteindre une situation optimale.
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Une externalité est une conséquence, positive ou négative, d’une activité économique, non prise en compte par le marché.
Une production s’effectuant sans précaution (sans filtres ni recyclage) est polluante mais moins onéreuse qu’une production respectueuse de l’environnement. Les entreprises sont donc incitées à produire sans préserver l’environnement pour maintenir des prix bas tandis que les ménages sont amenés à consommer ces produits pour préserver leur pouvoir d’achat.
L’action publique s’articule à différentes échelles. Par exemple, pour honorer ses engagements pris au titre de l’Accord de Paris, la France a adopté dans le cadre européen un programme de diminution des émissions de CO2 d’ici 2030 d’au moins 40 % par rapport aux niveaux de 1990. À l’échelle nationale, la France implante des centres régionaux de recyclage comme en Bretagne ou propose aux particuliers des aides financières pour rénover écologiquement leur habitation.
II) L’efficacité des instruments de la politique climatique
La réglementation regroupe l’ensemble des normes et des lois dont le non- respect est sanctionné par des amendes. Elle est destinée à modifier le comportement des agents économiques. Elle peut limiter les externalités négatives (vignette Crit’Air) et imposer la production d’externalités positives (recyclage des déchets).
Ces normes sont diverses : les normes d’émissions limitant les rejets de CO2, les normes de procédé imposant l’utilisation de matières recyclées, les normes de produit comme le pot catalytique et les normes d’utilisation (interdisant la circulation des véhicules certains jours, par exemple).
D’après l’économiste britannique Arthur Cecil Pigou (1877-1959), il est possible d’internaliser les externalités, c’est-à-dire de taxer les externalités négatives qui nuisent à l’environnement et d’allouer une subvention aux externalités positives qui le préservent. Par exemple, le bonus-malus écologique impose une taxe sur les voitures les plus polluantes pouvant aller jusqu’à 20 000 euros. À l’inverse, la subvention à l’innovation verte consiste à récompenser financièrement les entreprises qui créent des innovations de produit (panneau solaire) ou de procédé (nouvelle manière de recycler) plus respectueuses de l’environnement, incitant ainsi les autres entreprises à se tourner vers ce type d’innovation peu polluant.
Pour maintenir l’équilibre climatique, c’est-à-dire la stabilité des températures, l’Union européenne a instauré le marché des quotas d’émission limitant les rejets de CO2 provenant des externalités négatives. La Commission européenne fixe un plafond maximum d’émissions de CO2 par an. Sur chaque tonne appelée « quota », un droit de propriété est posé. Les quotas sont distribués aux entreprises en fonction de leur degré de pollution.
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Un marché des quotas est un lieu d’échanges entre l’offre et la demande de quotas de CO2 qui déterminent le prix de la tonne de carbone.
Une entreprise qui dépasse son nombre de quotas d’émission est contrainte d’en acheter aux entreprises excédentaires sur le marché des quotas au prix fixé par la loi de l’offre et de la demande.
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L’efficacité du bonus-malus écologique sur les véhicules neufs
Source : Focus sur quelques faits et chiffres, Commissariat général au développement durable, octobre 2011.
Suite à la création du bonus-malus écologique, les véhicules particuliers neufs produits ont en moyenne moins émis de grammes de CO2 par kilomètre.
L’émission moyenne de CO2 par kilomètre est passée de quasiment 155 g/km à moins de 130 g/km, soit une baisse de plus de 25 g de CO2 par kilomètre.