Les flux de marchandises et de services ont connu une croissance explosive. Ils expriment et permettent la mondialisation de l’économie. Mais leur ralentissement récent, malgré une organisation logistique optimale, traduit un certain raccourcissement des chaînes de valeur.
I L’essor des flux de marchandises et de services
1 Les flux de marchandises
La croissance du commerce international a été supérieure à celle du PIB mondial jusqu’à la crise de 2008. Depuis, elle lui est inférieure (− 22 % en 2009). Après une extension démesurée des chaînes de valeur, la production se rapproche des marchés de consommation.
À l’échelle mondiale, sur presque 18 000 milliards de dollars d’échanges internationaux, les États-Unis demeurent le 1er importateur et le 2e exportateur mondial. Amérique du Nord, Europe et Asie orientale constituent toujours les pôles majeurs. Les biens manufacturés dominent nettement (63 %), devant les produits primaires (15 %).
2 Les échanges de services
Les échanges de services s’effectuent selon quatre modes : la fourniture directe du service à travers une frontière (programmes TV satellite), la consommation du service à l’étranger (tourisme international), l’ouverture à l’étranger d’une filiale de services, et le déplacement d’un prestataire. Les services représentent aujourd’hui 22 % des échanges commerciaux dans le monde.
Repère
Mot cléLa balance commerciale calcule la différence entre exportations et importations, dans les échanges de biens, de services ou dans les échanges totaux.
Leur géographie est encore très concentrée : les pays développés produisent 68 % des services exportés, 43 % pour la seule UE et 15 % pour les États-Unis, mais 2 % pour l’Afrique tout entière. La balance commerciale chinoise dans les services est la plus déficitaire du monde : − 240 milliards de dollars.
II La révolution des transports
1 Les modes de transport
Le transport aérien est le plus rapide mais le plus coûteux. Le transport maritime est devenu le premier outil de la mondialisation, avec plus de 10 milliards de tonnes transportées par de grandes compagnies maritimes (Maersk, MSC, CMA-CGM). Le transport ferroviaire est surtout développé en Europe pour les produits pondéreux. Le transport routier demeure considérable.
Certains acteurs se sont imposés comme des compagnies logistiques intermodales : ces « intégrateurs » (UPS ou FedEx) assurent le transport des marchandises jusqu’au client final en utilisant tous les modes de transport nécessaires (aérien, maritime, routier, ferroviaire…).
2 La nouvelle organisation logistique
Repère
Mot cléUne plate-forme multimodale est un espace productif permettant le transfert ultrarapide des marchandises d’un moyen de transport à un autre.
Tous les modes de transport ont mis en œuvre la nouvelle organisation logistique en « hub and spokes » (« moyeu et rayons »), qui permet d’optimiser les coûts. Les « hubs » sont de véritables plates-formes multimodales, aujourd’hui très automatisées et pilotées par des systèmes informatiques de pointe.
La géographie de ces espaces productifs de services favorise évidemment les interfaces : zones portuaires et aéroportuaires à proximité des grands foyers de peuplement et de production américains, européens ou asiatiques, mais aussi lieux de situation privilégiée (port d’éclatement ou hub de Singapour ou de Dubaï).
ZoomLes investisseurs chinois en Afrique
Dans les vingt dernières années, la Chine est devenue le premier investisseur en Afrique : le commerce sino-africain progresse de 20 % par an, les IDE de 40 % ! 10 000 entreprises chinoises et 200 000 Chinois travaillent sur le continent.
Les IDE se réalisent essentiellement vers des pays producteurs de pétrole (Angola, Soudan) ou de matières premières (RDC, Afrique du Sud), mais aussi par délocalisation manufacturière (Kenya, Éthiopie).
